Seddon Atkinson

Seddon Atkinson Vehicles Limited, un fabricante de vehículos de bienes grandes basados en Oldham, Gran Manchester, Inglaterra, se formaron a mediados de 1970 cuando Atkinson Vehicles Limited de Preston fue adquirida por Seddon Diesel Vehicles Limited de Oldham. En 1974 la firma fue adquirida por la Cosechadora Internacional gigantesca americana, y en el febrero de 1983 fue comprado por el grupo español ENASA que lo hizo una filial de Pegaso, un fabricante de vehículos comerciales de tamaño medio. En 1990 se hizo la parte de la preocupación del vehículo comercial internacional IVECO quien usó la marca para diversos tipos de vehículos especializados en el Reino Unido. La variedad de modelos producidos incluye EuroMover, Pacer y Strato, que se apuntan a colección de la basura, reciclaje y operadores de construcción. La variedad es vendida a través del Reino Unido por una red de 13 distribuidores, comprendiendo una mezcla de distribuidores de Seddon Atkinson dedicados juntos con distribuidores que también venden modelos IVECO.

Los vehículos de Seddon Atkinson recientes son fácilmente identificables de otros productos IVECO debido al antiguo logotipo de Atkinson de la compañía, una carta grande un dentro de un círculo, por lo general en el cromo (o efecto de cromo) en la reja del radiador. La circular logotipo de Atkinson dató a partir de 1937, habiendo sustituido en gran parte al 'Caballero De La' insignia del Camino de Atkinsons más temprano.

Historia - Atkinson

Al principio una firma de reparadores del carro del vapor y fabricantes, fundados en 1907 en Preston, Lancashire, Inglaterra, Atkinson & Co. evolucionó en Seddon Atkinson Vehicles Ltd a través de una sucesión de fusiones.

Primeros años

Atkinson & Co. fue fundada en el distrito de Frenchwood de Preston, la ciudad de algodón y capital administrativo de Lancashire, por dos de cinco hermanos, el señor Edward Atkinson (1880–1932) y el señor Henry Birch Atkinson (1882–1921) con la ayuda de su cuñado George Hunt (1870–1950). El principio verdadero y eficaz de la compañía era en 1907, cuando los compañeros decidieron capitalizar en la necesidad de ingenieros locales de hacer reparaciones temporales o permanentes del número creciente de ‘pullcars’ y automóviles privados en el camino. Hacia 1912, la organización se había movido al local en Kendal Street y el número de empleados había crecido a veinte. En el mismo año un centro de reparación segundo, más pequeño se abrió en la fila del Francmasón, Liverpool, para proveer comida para el volumen enorme del tráfico del vapor usando los muelles. Muy pronto la compañía hizo algo de un nombre para sí en el norte de Inglaterra como reparadores de calidad, y el número creciente de operadores trajo el nuevo negocio de lejano y amplio.

Progreso

Con el brote de guerra en 1914, la demanda del transporte del camino interno se puso bastante, la nación que se encuentra desesperadamente estrangulada por la insuficiencia de los ferrocarriles ofrecer una red de transporte completa. Algún método de entrega local y colección fue necesario para complementar los servicios de las compañías de ferrocarril, y con la mayor parte de los fabricantes del carro del vapor existentes que vuelcan sus recursos a la producción de municiones, la demanda aumentó adelante. El Atkinsons, observadores perspicaces en cualquier momento, decidido para experimentar haciendo un carro de su propio diseño, y en 1916, primer Atkinson el carro del vapor de cuatro ruedas de seis toneladas se produjo en Kendal Street y se hizo un éxito inmediato. El mercado disfrutó de un período de retumbo corto después de Armisticio y Atkinsons, realizando el potencial, compró un área de cinco acres de la tierra cerca de sus casas en Frenchwood, en el cual tuvieron la intención de erigir una fábrica nueva y ampliada, únicamente diseñada para la producción de carros del vapor. Juntos con el campo también compraron el 17mo siglo Casa de Frenchwood, con la intención de usarlo en parte como sus oficinas y en parte como su personal cuartos. Hacia 1918 Atkinsons habían aumentado un equipo competente de ingenieros y dependientes así como una mano de obra entusiástica y leal, y producían carros competitivos tanto en precio como en rendimiento. Henry Atkinson murió de repente en 1921 y por consiguiente la compañía cayó a las manos de su hermano Edward. En este tiempo, las nuevas ideas y los diseños se estaban constantemente probando mientras la producción se elevó a un pico de aproximadamente tres carros por semana, y la mano de obra total se levantó a bien más de ciento cincuenta.

Decadencia de vapor

Edward Atkinson tenía una visión pretenciosa del vapor y no reconoció las advertencias cuando las ventas comenzaron a reducir la velocidad a mediados de los años 1920. Leyland Motors Ltd vendió sus remanentes del vapor a Atkinson en 1926, seguido de Mann en 1929. Parecen haber varias rivalidades de la familia entonces y la firma estaba indudablemente en dificultades cuando Edward Atkinson decidió buscar la ayuda de ingenieros de la mina y fabricantes del camión de Pagefield, Walker Brothers de Wigan. Según un nuevo acuerdo, los Paseantes fabricaron motores de Uniflow para Atkinsons, pero para estas fechas muy pocos pedidos eran próximos. Edward Atkinson tenía el cáncer y era incapaz de pagar cualquier dividendo en las acciones preferentes y producción del carro finalmente abandonada en 1929 después de que un magnífico total de aproximadamente 545 Atkinsons se había construido. Los años finales fueron hechos posibles por unos honorarios de cancelación de la Sociedad de la Cooperativa de Manchester, que había pedido cien carros. El Frenchwood y las fábricas de la fila del Francmasón se enzarzaron con el final de los vapores, aunque la fábrica de Kendal Street permaneciera para reparar y atender carros existentes. Edward Atkinson murió en 1932 y un año más tarde la firma co-fundado fue adquirido por el dueño del garaje de Londres W. G. Allen, cuyo padre había comenzado el Garaje del Ruiseñor. Allen era el presidente de Camiones de Atkinson (1933) Ltd y H. B. Fielding eran el director general. Allen había dirigido con eficacia la firma desde 1931 y había permanecido responsable hasta su muerte en 1949.

Camiones de Atkinson 1933–69

La fórmula establecida en la reorganización de 1933 sirvió la compañía bien y se hizo la base de la mayor parte de producción en Walton le-Dale a partir de entonces. La filosofía de producción era similar a ese de Seddon, ERF, Rutland (Tracción de Motor) y otros competidores que aspiran ventas del camión de la relación calidad-precio, viz: la asamblea de componentes patentados intentados y probados. Un comprado - en el marco de chasis al diseño de Atkinson era generalmente impulsado por un motor de Gardner, que conduce a través de una caja de cambios de David Brown Ltd. a ejes de la parte trasera de Kirkstall. Durante la Segunda Guerra Mundial los motores de Gardner se reservaron para aplicaciones militares, excepto el autobús árabe del Tipo; los camiones de Atkinson sancionados por el Ministerio de Producción para la venta a transportadores civiles para la duración se equiparon con la unidad 'de 7.7 litros' del Consejo de Energía Nuclear (que realmente desplazó 7.58 litros). La nacionalización de Transportes por carretera en 1948 afectó a Atkinson ya que muchos de sus clientes eran el sector privado transportadores generales quienes se nacionalizaron, pero British Road Services compró ocho Camiones de Atkinson rígidos junto a productos similares hechos por Vehículos comerciales de Bristol nacionales.

Durante los años 1950 los transportadores comenzaron a pedir motores más potentes – entonces, Gardner motores sólo ofrecidos para aplicaciones del vehículo del camino con una salida máxima de 120 potencia al freno. En respuesta, a principios de los años 1950 Atkinson encajado con el juicio Daimler 650 motor de la pulgada cúbico tasado en 150 potencia al freno en unos ocho rígidos (de 8 ruedas, no articulado) chasis. Más tarde, los Rollos-Royce y los motores de Cummins se ofrecieron junto a unidades de Gardner; Gardner respondió con una 150 unidad de la potencia al freno en 1957 y 180 y 240 unidades de la potencia al freno hacia 1968.

En 1959, después de cambio de Normas de Uso & Construcción, Atkinson ofreció un taxi de plástico reforzado por el cristal (GRP) como un reemplazo para la madera dura coachbuilt anterior y taxi metálico en modelos de producción estándares; presentó al gemelo abrigo fijado - alrededor de parabrisas, más bien que las gafas iniciales llanas tradicionales, pero retuvo el radiador expuesto tradicional. A partir de los años 1950 muchos Atkinsons habían llevado a 'Knight del' dispositivo de la marca registrada del Camino en el superior en fuera de juego la esquina de la reja del radiador, y en los modelos de los años 1960 se vendió bajo los nombres comerciales Knight Negro, Silver Knight etc.

Algún paseo de la mano izquierda que Atkinsons exportó a Europa continental a principios de los años 1960 tenía taxis embutidos y de acero que se compraron de Krupp después de que la compañía había cesado la producción del vehículo comercial. Un diseño diferente del taxi GRP, lanzado a mediados de los años 1960 y vendido como Viewline, tenía una pieza sola profunda parabrisas principal con el abrigo - aproximadamente cuarto de gafas. Los Taxis Krupp y los taxis de Viewline tempranos habían ocultado radiadores, pero el mercado prefirió el contorno del radiador de Atkinson servido por el tiempo con 'Big un ' o 'Círculo Un' dispositivo centrado en ello. Viewline Atkinsons más notables eran una flota de 6x6 gritters incorporó 1966-7 a las órdenes del Ministerio de Transporte del Reino Unido para el uso en la red de la autopista. Éstos tenían mismo Cummins motores de V6-200 que usado en el autobús de Daimler Roadliner y los ejemplos tempranos del camión de Guy Big J. La aplicación, implicando la marcha continua de fondo, satisfizo las rarezas del motor de Cummins más que hizo el trabajo del principio de la parada requerido de Roadliners. Los ejemplos posteriores tenían el taxi de Atkinson convencional.

A partir de 1968 el taxi de GRP estándar se revisó, con enmarcación de acero más fuerte, dimensiones de la caja más grandes y parabrisas más amplios, más profundos. Este taxi presentó en el final modelos del transporte de Atkinson, el cuatro Defensor del eje y el Fronterizo 4x2 tractor del transporte.

Producción del autobús 1954–64

En 1948 los Vehículos comerciales de Bristol se habían nacionalizado como la parte de Tilling Group. Gracias a una enmienda patrocinada por los Conservadores a la Ley 1947 de Transporte (diseñado para asegurarse la locomotora de los Ferrocarriles británicos y los trabajos del material rodante no compitieron con el sector privado) Bristol se encontró legalmente incapaz de aceptar pedidos por su chasis del autobús fuera de flotas totalmente poseídas por la Comisión de Transporte británica, una situación que duró hasta 1965.

Uno de los clientes de Bristol más leales hasta 1948 había sido North Western Road Car Company (NWRCC) de Stockport, que había sido conjuntamente poseído hasta 1941 por Tilling y el grupo de la Tracción Eléctrico británico. (Después de 1941 se transfirió para APOSTAR el control del grupo.) Después del Norte últimos Bristols de Western se entregaron en 1950, la compañía tomó a Titanes Leyland y Tigres Reales durante un año más o menos, pero el peso pesado, el consumo de combustible alto, el rendimiento pobre que frena y alto compran el coste del Tigre Real conducido al norte la dirección de Western para buscar un equivalente con Bristol del sector nacionalizado autobús de LS, con la construcción ligera y un motor de Gardner horizontalmente orientado y montado bajo el suelo. No impresionado por el peso pesado Gardner-engined Guy Arab UF y Daimler Freeline se acercaron a Atkinson que pide un autobús a su especificación. Esto se llamó la Alfa de Atkinson e hizo su debut en 1952 el Tribunal de los Condes Exposición de automóviles Comercial. La variedad Alfa presentó un motor de Gardner horizontal (cuatro, cinco y las versiones de seis cilindros se ofrecieron), una opción de malla constante y cajas de cambios del sincronizador de David Brown, y un marco ligero o marco del peso medio. Como los acontecimientos resultaron, después de las dos hornadas iniciales para el Norte Occidental en 1953–4 – el primer de los cuales eran la entrada trasera rara autobuses bajo-el-suelo-engined – los altos directivos del grupo de la APUESTA quitaron a Atkinson, Guy y Daimler de su lista de proveedores preferidos. Al mismo tiempo, Leyland dejó caer el precio de compra del Pequeño del Tigre. El norte Occidental entonces tomó Pequeños del Tigre y Consejo de Energía Nuclear Reliances para sus necesidades de un solo piso del resto de los años 1950.

La dirección de Atkinson entonces decidió que aunque Daimler y Guy ofrecieran en público autobuses de dos pisos de Gardner-engined y algunos clientes (principalmente escoceses) influyentes podría comprar a Regentes del Consejo de Energía Nuclear con esto hacen del motor, también entrarían en este mercado. Así en 1954 el Tribunal de los Condes Exposición de automóviles Comercial dos autobuses de la doble cubierta de Atkinson se expusieron: uno era un chasis, otro llevado un cuerpo de la doble cubierta de la entrada del centro de 60 asientos por Fábrica de automóviles de condados del Norte y Empresa de ingeniería al pedido del Stalybridge, Hyde, Mossley y Dukinfield Joint Transport (y Electricidad) Consejo. Este autobús (UMA450) es conservado por el Museo del Transporte de Gran Manchester y también es del interés como el primer autobús de la doble cubierta con una interpretación directa eléctricamente controlada epicyclic caja de cambios, esta unidad de Autocambios de marcha (SCG) fue encajada por Atkinson después de la entrega pero antes de la entrada en el servicio ya que los conductores del consejo SHMD (quienes estuvieron acostumbrados a transmisiones preselectivas en Daimlers estándar de las flotas) no quisieron usar la unidad de la malla constante de David Brown al principio instalada. El chasis de la exposición no condensado, que presentó la transmisión semiautomática, se desmontó al mismo tiempo. Ningunos chasis del autobús de la doble cubierta de Atkinson adicionales se construyeron.

Es

confuso si el plomo temprano de Atkinson en transmisiones del autobús de dos pedales tiene algo que ver con la acción de la minoría (aproximadamente el 15%) que Leyland Motors sostuvo en Camiones de Atkinson (1933) Ltd hasta que la firma fuera asumida por Seddon. Leyland era, hacia 1954, copropietarios de SCG pero el prototipo de PDR1 de 1954 tenía la transmisión de Pneumocyclic hecha funcionar por el aire directa entonces. Ni el Tipo ni Daimler tenían una transmisión de dos pedales y el Consejo de Energía Nuclear acababa de exponer suyo en el prototipo Routemaster.

Así como un de un solo piso engined bajo el suelo y una doble cubierta delantera-engined, Atkinson también produjo un chasis del autobús de un solo piso delantero-engined, este que es a una disposición similar a Bedford SB, pero de la construcción más duradera. Se vendió bien a mercados de exportación de Atkinson, principalmente en la zona de Sterling, un ejemplo sobrevive como una caravana en Nueva Zelanda. En las ventas del Reino Unido de este Atkinson autobús ascendió a tres: una hornada de dos para un operador municipal y un chasis de exportación frustrado adicional.

Norman Morton, el Director general del Transporte de Sunderland Corporation de 1953–68, buscó ahorros de la eficacia dondequiera que se pudieran encontrar. Tenía una ruta con un requisito del vehículo máximo de dos y una carga máxima de sólo más de 40 que estaba siendo dirigido por un par de 1950 de 32 asientos medio taxi de Guy Arab III solo deckers debido para la revisión. Al principio se acercó a Guy con la especificación de reemplazo, pero dijeron que no estuvieron preparados para construir unos dos meros autobuses a sus requisitos detallados, por tanto fue a Atkinson. Sunderland 30-1 (GGR230-1) eran el resultado, condensado en 1958 por Charles H. Roe a la disposición FB41F y 8 pies de ancho por dimensiones de la caja de 30 pies de largo; tenían cajas de cambios de la malla constante y 80 potencia al freno de cuatro cilindros Gardner 4LW motores. La ruta era una 'parada limitada' que toma a trabajadores de sus casas a los muelles y atrás otra vez. La ruta no era montañosa y las paradas eran pocos. La carrocería era el utilitario y la librea era el mediados principalmente apagado verde con la ventana de crema rodea. Los 41 asientos eran bien en forma de y bien acolchados y la amplia salida de la entrada de la doble corriente sólo en popa de las ruedas delanteras fue cubierta por dobles puertas de la navaja de cuatro hojas.

Dentro de poco después un chasis de exportación frustrado, a una distancia entre ejes más corta y longitud total de 27 pies 6 pulgadas, era condensado por Plaxton a su entonces nuevo contorno de la Carretera en los pedidos de un operador de Wakefield y se registró como NHL127.

Después del Norte Occidental fueron desalentados por el grupo de la Tracción Eléctrico británico de comprar Alfas de Atkinson la compañía buscó ventas en el mercado independiente, produciendo autobús ligero y demostradores del entrenador. Un independiente grande que realmente compró a unos era Lancashire el Transporte Unido y SHMD compraron algunas Alfas para ir con su autobús de dos pisos. La fruta más acertada del esfuerzo de ventas por el autobús de Atkinson era con el Transporte de la Empresa (Newcastle) Limitado, de Consett, condado Durham. Entre 1946 y 1948 la Empresa había sustituido la mayoría de su flota de antes de la guerra con Daimler Willowbrook-condensado de 35 asientos CVD6's. Ningunos autobuses adicionales fueron comprados por la Empresa durante la siguiente mitad de década. En 1954 Atkinson prestó la Empresa TTC882 un autobús de 44 asientos Burlingham-condensado que se encontró con la aprobación de la dirección de la Empresa y los pedidos siguieron para veinticuatro vehículos entregados en tres hornadas de 1955-7 con B45F diferentemente diseñado o DP41F Willowbrook cuerpos. Sobre el resto de los pequeños números de los años 1950 de Alfas se vendieron a otros operadores independientes.

La Alfa siguió poniéndose en una lista sin ventas en los años 1960 pero un pedido del mercado doméstico final vino de Sunderland Corporation en 1962 para la entrega 1963/4. Los tres autobuses referidos parecieron a autobuses de una edad diferente a Atkinsons anterior cuando llevaron cuerpos de Marshall de la longitud de 33 pies y 8 pies 2 ½ de ancho al entonces nuevo contorno del grupo de la APUESTA, con doble frente de la curvatura y pantallas traseras y alcanzaron su punto máximo cúpulas del tejado al uno o el otro final. Se terminaron en una versión principalmente de crema de la librea de Sunderland y eran a la disposición B45D. Leyland Royal Tiger Cubs ligeramente posterior de Like Doncaster Corporation deliberadamente se diseñaron para la longitud 'intermedia' y tenían una distancia entre ejes de 18 pies. Se numeraron 46-48 y registraron WBR246-8. El primer al principio se equipó con una caja de cambios de la malla constante, pero rápidamente se reacondicionó con la unidad de Autocambios de marcha hecha funcionar de un aire directo, presentar a Leyland diseña el cambio de la marcha del 'pedestal' con el cual los otros dos se construyeron. Sunderland 48 era último Atkinson PSV construido y se conserva. Irónicamente, último Seddon PSV diseño, Pennine 7, tenía mucho más en común con la Alfa que con la mayor parte de chasis del autobús de Seddon anterior.

Nomenclatura de Atkinson

Esto era muy simple en el estilo, y un sistema que en sus fundamentos, duró de 1933-75 consistiendo en un número para el peso (carga útil al principio estimada, pero después de 1968 peso del tren grueso o el vehículo grueso máximo) entonces un segundo número para ruedas y luego el número de cilindros, asumiendo al principio verticalmente montó motores de serie de Gardner LW.

Así Atkinson 646 habría sido una carga útil de 6 toneladas 4x2 carro con cuatro ruedas y Gardner 6LW motor.

Un 1066A habría tenido una carga útil de diez toneladas, a 6x4 disposición y un Consejo de Energía Nuclear (siete siete) central eléctrica.

Durante los años 1950 así como el sufijo ya existente para el tipo de motor, los prefijos H, el M y L (para marcos del servicio liviano y pesados, medios) se adoptaron, Alpha tenía un segundo prefijo P (para el pasajero) Así Alpha temprana podría llevar el código:

PL545H (H usado para motores de Gardner horizontales)

A mediados de los años 1950 las Alfas tenían preprefijos según si tenían la malla constante de la superdirecta (C, para el entrenador) o cajas de cambios del sincronizador de paseo directo (B, para el autobús) de ahí BPL745H para los 18 primeros ejemplos de la Empresa, los últimos seis que son CPL745H.

El autobús de dos pisos tenía el código del marco D único. Si esto significó la doble cubierta o se cayó el marco no está claro, pero la designación PD746 dada a los dos construidos mostró una carga útil de siete toneladas, cuatro ruedas y Gardner 6LW. La asunción de alguien habría querido un pantechnicon con un marco dejado caer entonces de Walton le-Dale, puede haber sido un D746.

La relajación de longitud legalmente permitida y anchuras causó cartas del sufijo adicionales: Los dos primeros autobuses de Sunderland eran L644LWs (marco ligero, seis toneladas, cuatro ruedas, 4LW motores, distancias entre ejes largas, amplia pista). Dan al sobreviviente de Nueva Zelanda como un L644XLW (extra-largo, aproximadamente 33 pies de largo).

Las tres Alfas finales se cifraron PM646HL, viz: pasajero, marco del peso medio, carga útil de seis toneladas, cuatro ruedas, Gardner 6HLW motor, distancia entre ejes larga.

Códigos de Atkinson posteriores incluidos (en una conjetura) M3246R para un Fronterizo de GTW de 32 toneladas con un motor del Águila de Rollos-Royce.

El trabajo con la Alfa también se tomó en el negocio del carro dominante de Atki, había clientes de Atkinson, en particular fábricas de cerveza, que pidieron carros de Atki engined bajo el suelo, permitiendo un taxi de tres asientos. El cuerpo del camión de plataforma tenía una trampa en él así el (Gardner 4HLW) el motor se podría ver - a. La centinela, Albion, Guy y Dennis también habían hecho lo mismo, pero no como de fuentes fidedignas porque no usaron a Gardner.

Sucesores

Atkinson se combinó con Seddons de Oldham en 1970. Último Atkinson "verdadero", un Defensor chasis de porte rígido de 8 ruedas número FC29941, se construyó en los trabajos de Walton le-Dale de Atkinson en 1975. Fue a G & B McCready de Newcastle-under-Lyme y llevó el registro KVT 604 P. Hoy se pudre en su yarda.

Junto a la instalación de Seddon en Oldham, los trabajos de Atkinson reunieron a Seddon Atkinson 400 Series y también la primera hornada del 401 nuevo modelo, antes de cerrarse al final de 1981.

Iveco anunció su decisión de fabricar Seddon Atkinsons en España en 2005, y dentro de poco después la marca registrada se incorporó en la corriente principal catálogo de Iveco. Las capacidades de producción Oldham eran el cierre en 2004, y las oficinas se cerraron al final de 2006.

Notas

Fuentes y bibliografía

En cuanto a. ALH (AtkinsonLorries Holdings) colección, el centro de archivos moderno, universidad de Warwick

Enlaces externos



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